Um dos tópicos mais polêmicos da Fórmula 1 nos últimos anos envolveu a criação de um novo sistema aerodinâmico para os carros denominado DRS. Como o DRS se tornou permitido e popular na Fórmula 1 e, agora começa a também equipar os novos superesportivos (veja nosso post sobre a Mclaren P1 na nossa fanpage do Facebook!), está na hora de entender um pouco sobre essa misteriosa sigla tão falada aos domingos de corrida.
O DRS é um acrônimo para Drag Reduction System, em inglês (Sistema de Redução de Arrasto, em uma tradução livre) e tem como finalidade prática aumentar a velocidade dos carros em retas. Mas como esse sistema efetivamente funciona ? Onde entra nele toda a genialidade dos magos projetistas da Fórmula 1 ?
Para entendermos melhor, precisamos remontar aos antepassados do sistema, o então denominado F-Duct. O F-Duct foi uma solução inovadora (e bem mecânica e rústica) criada pela Mclaren em 2010, para o modelo MP4-25 (mas conceitualizado em 1984 por Jullian Preston-Power, num modelo escala 1/18 da Lotus). O sistema consistia numa tubulação de ar que passava por todo o carro, direcionando o ar para a parte traseira do carro. Então, o ar entrava pela frente do carro e uma tubulação direcionava o ar para o cockpit do piloto, onde havia uma espécie de buraco. Se o buraco não fosse tapado, o ar continuaria indo para o cockpit. Uma vez que esse buraco fosse tapado, criaria uma "emenda" na tubulação, que continuava até a final do carro, levando o ar até a asa traseira. Ok, calma, agora vamos falar um pouco de engenharia e de como toda essa engenhoca dava vantagem aos carros da Mclaren.
Vou tentar simplificar um pouco a teoria de Mecânica dos Fluídos (que, pasmém, os engenheiros vão ter arrepios só de ouvir essa expresão!) e explicar de forma prática como as coisas funcionam. Imaginem uma asa de avião e o ar fluindo através dela. Não conseguem imaginar ? Ok, então vejam abaixo uma asa de avião e o ar fluindo através dela:
Pois bem. Como podem observar, o ar passa por cima e por baixo da asa. Devido a curvatura da asa, o ar passa mais rapidamente na parte de cima do que na parte de baixo. Quando a velocidade do avião (e do ar) aumentam, cria-se uma diferença de pressão onde a pressão na parte inferior crie uma sustentação (uma força de baixo para cima). Assim (de uma forma simplificada), o avião voa. No caso da Fórmula 1, a asa traseira traseira tem tal desenho:
Como podem perceber, a parte de cima da asa traseira funciona mais ou menos como a asa do avião. Ainda não pegaram como exatamente o F-Duct funciona ? É fácil e eu explico: o ar direcionado pela tubulação é direcionado de tal forma que passe pelo meio da asa traseira do carro de F1, sendo que a parte de cima dela receba ar por baixo, assim como a asa do avião. Desta forma, o carro recebe um efeito "lift" (é suspenso pela força do ar), deixando-o com menos pressão aerodinâmica e reduzindo o arrasto (lembre-se: pressão aerodinâmica é boa para as curvas, pois faz o carro grudar melhor no chão). Dessa forma, o carro consegue ganhar velocidade. Na época, os carros da Mclaren e posteriormente, os outros que adotaram o F-Duct, geravam cerca de 10km/h a mais nas retas com o duto funcionando. Para ilustrar melhor a explicação, vejam este vídeo:
Mas ninguém ainda explicou com o DRS funciona! É verdade, mas já vamos chegar lá em um minuto!
O F-Duct apesar de ser muito eficiente e genial (vejamos, o conceito que explicamos é simples, mas a ciencia por trás é beeem complicada), foi considerado perigoso pela FIA. E por quê? Como falamos, o F-Duct era um sistema "manual". Algumas equipes mantinham o buraco do duto no cockpit para que o piloto fechasse o duto com a perna, como no caso da Mclaren. Outras, como a Ferrari, fizeram o buraco do duto para que os pilotos fechassem com a mão! Ou seja, em ambos os casos, o piloto teria que reposicionar um dos membros a fim de utilizar o sistema, movendo a perna ou tirando uma das mãos do volante. Perigoso, segundo a FIA. O jeito foi normalizar o sistema. E o resultado foi o DRS.
O DRS funciona similarmente ao F-Duct, mas, no caso, o sistema possui um botão no volante que, quando pressionado, faz com que um "flap" se mova na asa traseira do carro, permitindo então que o ar passe no meio da asa, produzindo efeito semelhante ao do F-Duct. Ele se tornou uma exceção às regras da F-1, pois, nelas, não é permitido que os carros possuam partes móveis. Veja o DRS em ação (imagem de cima, acionado):
Hoje, a utilização do DRS só é permitida em duas zonas da pista, definida pela organização de prova, tanto nos treinos, quanto nas corridas.
Como o DRS é permitido só em retas (ou em curvas de alta suaves) e pelo carro que vem atrás (a uma distância de no máximo 1 segundo do carro da frente, em corridas), se tornou mais um artifício de Bernie Ecclestone a fim de dar mais emoção as corridas, que, em algum passado recente, haviam perdido parte da graça, pois o número de ultrapassagens havia caído drásticamente em média. E, devo dizer, tem funcionado. Hoje a maioria das ultrapassagens que vemos nas corridas não haveria sem esse sistema, apesar de não darmos crédito suficiente a ele. Mas por outro lado, essa só é mais uma prova de que, a emoção de hoje nas pistas é mais atribuida à tecnologia do que ao braço do piloto.
-João
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